EFS2000-1112 现货供应 光电开关

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济南友田机械设备有限公司，主营各种进口工业机械设备及其配件，仪器仪表，实验室器材，化学试剂。公司专注于进口欧美工业产品，各种工业配件，仪器小到工业用的螺丝，大到几百公斤重的电机。公司现在美国，德国，意大利分别设有办事处和库房，采用就近采购原则，节省了采购成本，从而让利于客户，保证了产品的质量和货期。

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制动器是具有使运动部件（或运动机械）减速、停止或保持停止状态等功能的装置。是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器主要由制架、制动件和操纵装置等组成。有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备（如矿井提升机、电梯等）则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。

原理

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超级电容器是通过电极与电解质之间形成的界面双层来存储能量的新型元器件。当电极与电解液接触时，由于库仑力、分子间力及原子间力的作用，使固液界面出现稳定和符号相反的双层电荷，称其为界面双层。把双电层超级电容看成是悬在电解质中的2个非活性多孔板，电压加载到2个板上。加在正极板上的电势吸引电解质中的负离子，负极板吸引正离子，从而在两电极的表面形成了一个双电层电容器。双电层电容器根据电极材料的不同，可以分为碳电极双层超级电容器、金属氧化物电极超级电容器和有机聚合物电极超级电容器。 [1] 

特点

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与蓄电池和传统物理电容器相比，超级电容器的特点主要体现在：

(1)功率密度高。可达102～104 W/kg，远高于蓄电池的功率密度水平。

(2)循环寿命长。在几秒钟的高速深度充放电循环50万次至100万次后，超级电容器的特性变化很小，容量和内阻仅降低10%～20%。

(3)工作温限宽。由于在低温状态下超级电容器中离子的吸附和脱附速度变化不大，因此其容量变化远小于蓄电池。商业化超级电容器的工作温度范围可达-40℃～+80℃。

(4)免维护。超级电容器充放电效率高，对过充电和过放电有一定的承受能力，可稳定地反复充放电，在理论上是不需要进行维护的。

(5)绿色环保。超级电容器在生产过程中不使用重金属和其他有害的化学物质，且自身寿命较长，因而是一种新型的绿色环保电源。 [1] 

分类

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对于超级电容器来说，依据不同的内容可有不同的分类方法。

首先，根据不同的储能机理，可将超级电容器分为双电层电容器和法拉第准电容器两大类。其中，双电层电容器主要是通过纯静电电荷在电极表面进行吸附来产生存储能量。法拉第准电容器主要是通过法拉第准电容活性电极材料（如过渡金属氧化物和高分子聚合物）表面及表面附近发生可逆的氧化还原反应产生法拉第准电容，从而实现对能量的存储与转换。

其次，根据电解液种类可分为水系超级电容器和有机系超级电容器两大类。

此外，根据活性材料的类型是否相同，可分为对称超级电容器和非对称超级电容器。

后，根据电解液的状态形式，又可将超级电容器分为固体电解质超级电容器和液体电解质超级电容器两大类。 [2] 

主要参数

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1)寿命：超级电容器的内阻增加，则容量降低j在规定的参数范围内，它的有效使用时间是可以延长的，一般跟它的特点第4条所规定的有关。影响寿命的是活性干涸、内阻加大，存储电能能力下降至63.2%称为寿命终结。

2)电压：超级电容器有一个*电压和一个工作电压 如果使用电压高于*电压，将缩短电容器的寿命，但是电容器能连续*工作在过高压状态下，电容器内部的活性炭将分解形成气体，有利存储电能，但不能超过*电压的1.3倍，否则将会因电压超高而损坏超级电容器。

3)温度：超级电容器的正常操作温度是-40~70℃。温度与电压是影响超级电容器寿命的重要因素。温度每升高5℃，电容器的寿命将下降10%。在低温下，提高电容器的工作电压，电容器的内阻不会上升，可提高电容器的使用效率。

4)放电：在脉冲充电技术里，电容内阻是重要因素；在小电流放电中，容量又是重要因素。

5)充电：电容充电有多种方式，如恒流充电、恒压充电、脉冲充电等。在充电过程中，在电容回路串接一只电阻，将降低充电电流，提高电池的使用寿命。 [3] 

使用注意

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超级电容器使用的注意事项包括：

1)超级电容器具有固定的极性。在使用前，应确认极性。

2)超级电容器应在标称电压下使用。当电容器电压超过标称电压时，将会导致电解液分解，同时电容器会发热，容量下降，而且内阻增加，寿命缩短。

3)超级电容器不可应用于高频率充放电的电路中。高频率的快速充放电会导致电容器内部发热，容量衰减，内阻增加。

4)外界环境温度对于超级电容器的寿命有着重要的影响。因此超级电容器应尽量远离热源。

5)当超级电容器被用做后备电源时，由于超级电容器具有内阻较大的特点，在放电的瞬间存在电压降。

6)超级电容器不可处于相对湿度大于85%或含有有体的环境中，这些环境下会导致引线及电容器壳体腐蚀，引起断路。

7)超级电容器不能置于高温、高湿的环境中，应尽量在温度-30～50℃、相对湿度小于60%的环境下储存，且应避免温度骤升骤降，因为这样会导致产品损坏。

8)当超级电容器用于双面电路板上，需要注意连接处不可经过电容器可触及的地方，由于超级电容器的安装方式，会导致短路现象。

9)当把电容器焊接在线路板上时，不可将电容器壳体接触到线路板上，不然焊接物会渗入至电容器穿线孔内，对电容器性能产生影响。

10)安装超级电容器后，不可强行倾斜或扭动电容器，这样会导致电容器引线松动，导致性能劣化。

11)在焊接过程中应避免使电容器过热。若在焊接中使电容器出现过热现象，会降低电容器的使用寿命。

12)在电容器焊接后，需要清洗线路板及电容器，因为某些杂质可能会导致电容器短路。

13)当超级电容器串联使用时，存在单体间的电压均衡问题，单纯的串联会导致某个或几个单体电容器过压，从而损坏这些电容器，整体性能受到影响，因此在电容器串联使用时，需得到厂家的技术支持。

14)在使用超级电容器的过程中出现其他应用上的问题，应向生产厂家咨询或参考超级电容器使用说明的相关技术资料

　　（4）对于块式制动器，GB10060-1993《电梯安装验收规范》第4.1.10条要求：“制动器动作灵活，制动时两侧闸瓦应紧密、均匀地贴合在制动轮的工作面上，松闸时应同步离开，其四角处间隙平均值两侧各不大于0.7mm。”。”因此在检验时一定要检查制动器转动部 件，各销轴应转动灵活；通电或断电时动铁心应运行 无卡阻；制动器两侧制动臂应动作*，即同时开闸 或抱闸。在检验制动器四角处间隙平均值两侧各不大 于0.7mm时，短接上限位开关、上极限开关和缓冲器开 关，慢车提升空轿厢，使对重*压实在缓冲器上。切断电梯总电源，人为使制动器控制线圈得电，将制动器 打开，用塞尺测量制动瓦与制动轮之间的间隙，其四角 处间隙平均值应不大于0.7mm。在此应注意，标准要求 的是间隙的平均值。

(5)应经常检查制动器阐瓦(或刹车片)的磨损量。如 果磨损量较大，会使闸瓦(或刹车片）与制动轮(盘)接触 面减少，导致制动力矩减小，从而产生溜车等不安全隐患。图1为磨损严重的闸瓦。在结构上，制动瓦作用于 制动轮或制动盘上的力应是对称的，其对电动机轴和蜗杆轴不产生附加载荷。制动闸瓦材料应是不易燃的，且有一定的热容量，以保证发热时摩擦系数基本不变。其 必须由足够强度和良好质量的材料制成，不准使用有害 材料，如石棉等。

(6)制动器噪声应单独检测

2制动器电气部分的安全要求及检验
　　2.1制动器电气部分的安全要求
　　由于制动器采用的是机-电式，因此对制动器电气部分的检验也是非常重要的。
　　(1)在工作电压下，按曳引机运行机制、负载持续 率和周期运行，当制动器达到热稳定状态时，测量制动 线圈的温升。测量方法采用GB 755-2008《旋转电机定 额和性能》第8.6.2条电阻法测量和计算。采用B级绝缘 时，制动器线圈温升不应超过80K;采用F级绝缘时， 制动器线圈温升不应超过105K。对于裸露表面温度超过 6(TC的制动器，应增加防止烫伤的警示标志。
　　(2)制动器线圈耐压试验应满足导电部分对地间施以 1000V电压，历时lmin,不应出现击穿现象。
　　(3)应在制动器温升试验结束后测量制动器电磁铁的 低吸合电压和释放电压。GB/T 24478-2009《电梯曳引机》规定：制动器电磁铁的低吸合电压和 释放电压应分别低于额定电压的80%和55%。
　　(4)较新的制动器都装有抱闸监控开关，当制 动器运行异常时，该开关就会动作，电梯保护停梯，这 对制动器的安全可靠运行提供了保障。但没有相关 标准要求，希望以后在标准中有所体现，以便维护和检验。
　　(5)制动器电气部分的另一要点是制动器线圈的控 制电路。根据相关标准的规定将其归纳总结如下：①正 常运行时，制动器应在持续通电下保持松开状态。②切 断制动器电流，至少应用两个独立的电气装置来实现， 不论这些装置与用来切断电梯驱动主机电流的电气装置 是否为一体。③所谓独立是指两个接触器无相互控制关 系，两个接触器必须分别由两个独立的信号控制，不能 由一个信号控制。④当电梯停止时，如果其中一个接触 器的主触点未打开，迟到下一次运行方向改变时应防 止电梯再运行。⑤当电梯电动机有可能起发电机的发 电作用时，应防止该电动机向操纵制动器的电气装置馈 电。⑥断开制动器的释放电路后，电梯应无附加延迟地 被有效制动。制动器制动响应时间不应大于0.5s,防止 电梯有倒拉、溜车现象。对于兼作轿厢上行超速保护装 置制动元件的工作制动器，其响应时间应符合GB 7588- 2003第9.10.1条的制动要求。⑦如果回路中有一个触点 粘连，另一个接触器触点仍能将制动器回路可靠断开， 防止出现溜梯。⑧能够监控接触器未打开这一故障，以 防止另一个接触器也未打开而造成溜梯。

2.2检查制动器线圈控制电路时应注意的问题

通过对标准的学习，以及在实践中的经验总结，笔 者认为在检查制动器线圈控制电路时，应注意以下几方 面的问题。
　　(1)认真查阅电气原理图和接线图，仔细分析控制回 路中电气装置的数量及其相互独立性。例如在图2中，可以发现XC、SC与YXC不独立，有相互控制关系。
　　(2)检查制动器的控制电路，确认是否由两个以上的电气装置来实现切断制动器电流。
　　(3)切断制动器电流的电气装置之间独立性的分析。 在确定了切断制动器电流的电气装置的数量不少于两个之后，应进一步分析电气装置之间的独立性。
　　(4)在完成电气原理图的审核后，可以进行现场检 验。一般可按下列步骤进行。
　　①先要核对设备与图纸是否*，确认设备与图纸 *后要完成图纸审核中遗留问题的检验，如电气装置 的个数、型式。
　　②电梯通电，轿厢置于中间层站，关闭电梯门。
　　③当电梯运行时，机房维修人员用工具按住已经吸 合的用来切断制动器电流的一个接触器不放。
　　④电梯平层停车。此时，被测接触器在人为外力作 用下，主触点还应处于闭合状态，可以模拟触电粘连状态。轿内检修人员再选原出发楼层，电梯应不能运行。
　　⑤在进行上述试验时，均应派人守在主电源旁边， 万一发生意外应立即断电停梯。
　　在进行上述试验时，当电梯运行方向改变时，电梯 不能运行，可以判定制动器电气控制系统符合标准的要求，确认试验结论为合格。

3制动器的新作用
　　对电梯来说，制动器既是工作装置，也是安全装置。随着技术的发展和节能环保要求的提升，越来越多的永磁同步无齿轮曳引机将取代传统的蜗轮蜗杆式曳引机，因而可能不用再单独装设上行超速保护装置，此种永磁同步无齿轮曳引机的制动器(应进行型式试验)具有上行超速保护功能。根据GB 7588-2003第9.10条的要求，轿厢上行超速保护装置通常由速度监控元件和减速执行元件两部分组成，而永磁同步无齿轮曳引机的制动器(所有参与向制动轮或盘施加力的制动器部件分两组装 设被认为这些部件存在内部的冗余度)正是作为减速执 行元件使电梯减速或停止的。因此，在检验中要检査制 动器应该有具有上行超速保护功能的型式试验合格证和 报告，制动器与曳引轮之间是否为直接刚性连接I应有 电气装置来验证制动器工作是否正常，但不用串入安全 回路。对其上行超速保护的制动性能也应符合GB 7588- 2003第9.10条的相关要求。
　　TSG T700丨-2009要求电梯制造单位应提供驱动主机 的型式试验合格证笔者査阅了一些驱动主机的型式试 验合格证和报告，都包括制动器的内容，与以前相比这 一条无论是在机械部分还是电气部分都多了一道安全把关。

分类

摩擦

①摩擦式制动器。靠制动件与运动件之间的摩擦力制动。

②非摩擦式制动器。制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调节制动力矩的大小）以及水涡流制动器等。

制动件结构形式

又可分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器等；

制动件工作状态

还可分为常闭式制动器（常处于紧闸状态，需施加外力方可解除制动）和常开式制动器（常处于松闸状态，需施加外力方可制动）；

操纵方式

也可分为人力、液压、气压和电磁力操纵的制动器。

制动系统的作用

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。

制动操纵能源

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为制动能源的制动系统称为人力制动系统；*靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

制动能量传输方式

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等多种。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

工作原理

制动系统的一般工作原理是，利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。

可用一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动

制动系统工作原理示意图

鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上装有摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管5与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。

当驾驶员踏下制动踏板，使活塞压缩制动液时，轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓，使制动鼓减小转动速度，或保持不动。

在了解某款车型的刹车系统时，您可能经常会听到“前盘后鼓”或“前碟后鼓”这四个字，那么，它到底是什么意思呢？就有读者通过电子邮件询问有关汽车制动系统的问题，比如盘式制动器和鼓式制动器的区别，通风盘和实心盘的不同之处等等。

车市中很多发动机排量较小的中低档车型，其制动系统大多采用“前盘后鼓式”，即前轮采用盘式制动器，后轮采用鼓式制动器，比如常见的一汽大众捷达、长安铃木奥拓及羚羊、比亚迪福莱尔、东风悦达起亚千里马、上海通用赛欧等等。我们先来简单了解一下后轮经常采用的鼓式制动器。

实际应用差别很明显，盘刹比鼓刹好。鼓刹与盘刹各有利弊。在刹车效果上，盘刹和鼓刹的相差并不大，因为刹车时，是靠刹车来把动能转换成热能的。如果车身小巧，车身重量轻，后轮用鼓刹就可以了。

散热性上，盘刹要比鼓刹散热快，通风盘刹的散热效果更好；在灵敏度上，盘刹会更高些，不过在下雨天道路泥泞的情况下当刹鼓粘了泥沙后刹车效果就会大打折扣，这也是盘刹的缺点；费用方面，鼓刹较盘刹更低，而且使用寿命更长，因此一些中低档车多会采用鼓刹，中高档以上的车型基本采取四轮盘刹。

汽车设计者从经济与实用的角度出发，一般轿车采用了混合的形式，前轮盘式制动，后轮鼓式制动。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%－80%，因此前轮负荷要比后轮大。轿车生产厂家为了节省成本，就采用前轮盘式制动，后轮鼓式制动的方式。四轮盘式制动的中高级轿车，采用前轮通风盘式制动是为了更好地散热，至于后轮采用非通风盘式同样也是成本的原因。毕竟通风盘式的制造工艺要复杂得多，价格也就相对贵了。随着材料科学的发展及成本的降低，在轿车领域中，盘式制动有逐渐取代鼓式制动的趋向。

一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器。汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。

旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器。旋转元件固装在传动系的传动轴上，其制动力矩经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器称为*制动器。

块式

起重机用制动器由制动瓦块、制动臂、制动轮和松闸器组成。常把制动轮作为联轴器的一个半体安装在机构的转动轴上，对称布置的制动臂与机架固定部分铰连，内侧附有摩擦材料的两个制动瓦块分别活动铰接在两制动臂上，在松闸器上闸力的作用下，成对的制动瓦块在径向抱紧制动轮而产生制动力矩。

在接通电源时，电磁松闸器的铁心吸引衔铁压向推杆，推杆推动左制动臂向左摆，主弹簧被压缩。同时，解除压力的辅助弹簧将右制动臂向右推，两制动臂带动制动瓦块与制动轮分离，机构可以运动。当切断电源时，铁心失去磁性，对衔铁的吸引力消除，因而解除衔铁对推杆的压力，在主弹簧张力的作用下，两制动臂一起向内收摆，带动制动瓦块抱紧制动轮产生制动力矩；同时，辅助弹簧被压缩。制动力矩由主弹簧力决定，辅助弹簧保证松间间隙。块式制动器的制动性能在很大程度上是由松闸器的性能决定的。